Legendarni agregati – Suzukijeva uljara

Uljara je popularni nadimak za Suzukijev agregat. To nije samo sklop mehaničkih delova koji pokreću jedan tipičan japanski motocikl. To je agregat koji je ujedno i temelj Suzukijeve reputacije, imidža i poverenja koje ima kod svakog iskrenog ljubitelja motocikala.  Agregat koji je pobedio vreme.

Neka ovde ostane zapisano: za deset godina od pisanja ovog teksta, biće POLA VEKA kako ovaj agregat tutnji ulicama i stazama od Amerike, preko Evrope do Australije.

Svima poznat kao Uljara – Zvanična oznaka SACS

Nadimak Uljara dobio je zbog sistema hlađenja koji koristi ulje. Mnogi greše kada kažu da je ovaj agregat vazdušara. To nije klasičan, vazdušno hlađeni agregat. Primarno se hladi uljem. Oznaka S.A.C.S je akronim od SUZUKI ADVANCED COOLING SYSTEM.

Šta se u to vreme vozilo, puno govori o legendi

Da biste razumeli priču, moramo i da objasnimo vreme kada je uljara nastala. Govorimo o ranim osamdesetim godinama kada je počeo razvoj ovog agregata. Motociklizam tih godina i ranije, nije bio ni nalik današnjem.

Pre svega, redni četvorocilindrični agregati nisu bili česti. Prvi, masovno proizvođeni i dostupan svima, redni četvorocilindraš bila je Honda CB750 iz 1969. godine. Nakon nje, drugi motocikl tog tipa je Kawasaki Z1 koji stiže 1972. godine. Suzuki je treći japanski proizvođač koji 1976. godine predstavio četvorocilindraš u vidu modela GS750. Yamaha se poslednja priključuje 1978. godine sa modelom XS1100.

Svi pomenuti motocikli su bili vazdušno hlađeni. Konkurencija tim motociklama nije postojala. Taj period je i vreme kada japanski proizvođači preuzimaju primat nad konkurencijom. Tadašnja konkurencija im je bio BMW, Triumph, Harli, Norton, Royal Enfield.

Pobedi danas – prodaj sutra

Moramo reći da je sa trkačkih staza mnogo toga dobrog dospelo na civilne motocikle. Uljara nije izuzetak.

Trkanje je sada, a još više osamdesetih godina igralo glavnu ulogu u prodaji. Tada nije bilo interneta, društvenih mreža, marketing gurua i sl. Šta je pobeđivalo na trkama, to se čulo, to se cenilo i tražilo da se kupi. Pobedi danas, prodaj sutra. Kvarovi i otkazi mehanike na trkama su bili katastrofični. Ne samo zbog gubitka plasmana, već i zbog reputacije proizvođača, a pogotovo japanskih.

Šampionski debi – Osnova GSX-R serije

GS750 je prerastao u GS1000. Iako se radilo o tada odličnom motociklu, odlično nije dovoljno za šampionski uspeh. On nije bio specijalizovani trkački motocikl.

Tada Suzuki kreće sa razvojem novog motocikla, GSX-R, čiji će razvoj doneti i legendarnu uljaru. Pa čak i više toga. Pojava modela GSX-R 750 bila je detonacija u svetu motociklizma koja je „raznela“ konkurenciju. Tada je stvoren motocikl, koji je bukvalno bio prva trkačka replika za civile. Trkački motocikl sa farovima i migavcima koji je mogao da se prži po trkačkoj stazi i krivudavim putevima.

Suzuki je tada koristio recept koji se i dan danas koristi: lagan, upravljiv motocikl sa snagom koja je u velikoj meri mogla biti kontrolisana i isporučena na asfalt. Za kolosalan uspeh GSX-R 750, uljara je odigrala važnu ulogu. Možemo sa sigurnošću reći i da je bila temelj na kome se gradio uspeh GSX-R serije. Za konkurenciju, ozbiljan zadatak iz kog će se izroditi čitava nova klasa super sport motocikala koji će pokrenuti lančanu reakciju fenomenalnih motocikla poput Honde CBR900RR, Yamahe FZR1000, itd.

Teški izazovi pred inžinjerima Suzukija

Za razvoj SACS agregata, uljare, vodeći inženjer bio je Etsuo Yokouchi. Cilj je bio ambiciozan, motocikl je trebao da teži najviše 179 kilograma sa snagom od 100 konja. Početkom osamdesetih godina, to su bile ozbiljne i teško dostizane cifre.

Da bi se takvi rezultati postigli, bio je potreban nov pristup agregatu i konstrukciji motocikla. Zato su se odlučili da zapremina agregata bude 750 kubika, kao idealan kompromis između snage i težine. Kompromis za koji i dan danas mnogi kažu da je 750 idealna merka.

Test – obdukcijom agregata do pouzdanosti

Postojeći vazdušno hlađeni agregat iz GS750 u trkačkom izdanju podignut je na 97 konja. Ventili su se krivili od toplote, hilzne u bloku su se pomerale, što ukazuje da je agregat napregnut preko mehaničkog limita.

Inspekcijom „leša“, kompletan agregat je rasturen do najsitnijeg dela. Svaki deo je pažljivo izmeren i proučen. Delovi koji su pretrpeli štetu, obeleženi su crvenom bojom. Oni koji su se pokazali izdržljivim, obeleženi su plavom bojom.

Sada su inženjeri znali koji delovi treba da se ojačaju, a koji da se olakšaju kako bi se uštedela težina, a agregat lakše zavrteo i ostao čitav. Samo je ostao problem, kako ohladiti pojedine delove tokom maksimalnog napora...

Avio tehnologija iz Drugog svetskog rata na trkačkoj stazi

Etsuo Yokouchi je znao da klasičan vazdušno hlađeni agregat neće moći da izdrži. Bilo je to previše snage, agregat nije mogao da se ohladi.

Daleko od toga da u Suzukiju nisu znali za vodeno hlađenje. Već su imali eksperimente, ali u to vreme takav vid hlađenja nije bio dovoljno efikasan. Korišćenjem takvog sistema bi sigurno premašili ciljanu težinu motocikla od svega 179 kilograma.

To je identičan problem koji su imali i agregati aviona tokom Drugog svetskog rata. Otuda je došlo i rešenje. Primenjen je sasvim drugačiji sistem podmazivanja.

Na papiru jednostavno u praksi fenomenalno – tajna izdržljivosti

Ovde dolazimo do suštine S.A.C.S tehnologije. Znamo da motorno ulje podmazuje i odvodi deo toplote sa agregata. Šta su japanci uradili?

Na delove agregata gde su opterećenja velika, nalaze se brizgaljke iz kojih ulje, pod pritiskom, direktno zaliva te delove. To u praksi znači da do njih dolazi znatno veća količina ulja u odnosnu na čisto vazdušno hlađen agregat. To znači bolje podmazivanje i odvođenje toplote. Ulje koje podmazuje i hladi putuje magistralama do uljanog hladnjaka. Taj hladnjak ima istu funkciju kao hladnjak kod vodenog hlađenja. Kroz njegova rebra kruži ulje koje se oslobađa temperature.
Hladnjak ulja nije retkost, ali retkost u slučaju Suzukija je da je taj hladnjak bio veliki koliko i hladnjak za vodeno hlađenje.Čak je u nekim verzijama imao ventilator i termostat.

Zanimljivo je da agregat sa dna brizga ulje na donje strane klipova i tako ih hladi. Postojalo je više uljnih magistrala od kojih je jedna bila zadužena za dovođenje ulja do glave motora kako bi hladila komore za sagorevanje. Samo blok agregata se hladio vazduhom.

Dakle, možemo reći da je za razliku od običnih agregata S.A.C.S  dupli sistem koji se zasnivao na ulju. Jedan sistem je funkcionisao regularno za podmazivanje niskim pritiskom, dok je drugi deo sistema brizgao ulje pod visokim pritiskom na kritična mesta i odvodio toplotu na hladnjak. Zbog toga, ovaj agregat ima uljanu pumpu sa dve komore. Možemo reći, duplu pumpu.

Neverovatan test od 24 sata

Kako je među narodom uljara steklu reputaciju? Dok su moto skupovi bili velika dešavanja, uvek bi se našla nekolicina ljudi koji je besomučno turirala motocikl u mestu, takozvani pucači. Motori bi se besomučno turirali dok se izduvni sistem ne usija od početka do kraja.

Jedini motocikl koji je to mogao i jeste preživljavao ovakve vlasnike je uljara. Tako se stekla reputacija neuništivosti. To nije slučajno, a evo i zašto.

Kada je ovaj agregat konstruisan, morao je proći rigorozan test u fabrici. U trkačkoj varijanti originalni S.A.C.S agregat je isporučivao 130 konja. U takvoj varijanti, zavrnuli su mu PUN GAS i ostavili ga da tuče u crvenom polju, verovali ili ne 24 sata! Test je prošao uspešno bez havarije.

Kako i ne bi, kada ga i podmazuje i hladi 5.5 litara ulja. Ležajevi radilice su kuglični roleri koje je nemoguće spaliti ili okrenuti. Sve to sa tehnologijom motornih ulja od pre 40 godina. Zato je agregat na Suzukiju poslednje što će se pokvariti. To je motor koji je dočekao i ispratio mnogo drugih motocikala na otpad.

Ima ih svuda – Svi Suzukiji sa ovim agregatom

Suzuki je intenzivno koristio ovaj agregat. Pogonio je motocikle iz GSX-R serije 750/1100 sve do 1992. godine, kada je pod pritiskom konkurencije morao da pređe na vodeno hlađenje.

Međutim, izvorni S.A.C.S  je tokom godina blago modifikovan i optimizovan za ostale motocikle koje je Suzuki proizvodio:

• Suzuki GSX-R 750/1100 (supersport)
• Suzuki Bandit 600/650/1200 (nejked)
• Suzuki GSX-F 600/750/1100 (sport touring)
• Suzuki Inazuma 750/1200 (retro nejked)
• Suzuki GSX1100G (roadster)
• Suzuki GSX 1400 (maksi nejked)

Vidimo da je ovaj agregat bio „kičma“ klasičnog nejked motocikla Bandita, super sport motocikla, sport touring motocikla, retro nejkeda i jednog roadstera. U gore pomenutim modelima, proizvodio se 22 godine. Od 1985. godine počevši u GSX-R, do 2007. kada je penzionisan zajedno sa Banditom 1200.

Mnogi od tih Suzukija su i dalje popularni kao polovnjaci. Čest su izbor onih koji žele pouzdanu mašinu koja ne „lupa“ po džepu. Ti motocikli se još uvek voze i voziće se, koliko se čini, još dugo-dugo.

Ogroman potencijal za modifikacije

Neverovatna izdržljivost ovih agregata i trkački koreni ostavili su odličan potencijal za modifikovanje. Nije retkost da su vlasnici Bandita 1200, ugrađivali karburatore i bregasta vratila sa GSXR serije i time dobijali značajnu konjažu.

U Americi ovaj agregat se koristio i za trke ubrzanja. Trpeo je ugradnju turbine, nitra, uz ostale modifikacije. Sva ta maksimalna napinjanja agregat je uspešno trpeo.

Zašto je prestao da se proizvodi?

Ako je tako dobar, zašto ga je Suzuki ugasio?

Pre svega, GSX-R 750 je motocikl koji je prodrmao tržište svojom pojavom kao prva trkačka replika za drum. Pokrenuo je konkurenciju i ekspanziju supersport klase motocikla. To su motocikli koji će domirati sve do kasnih dvehiljaditih godina. Pod takvim pritiskom, Suzuki je morao već 1992. godine da se prebaci na vodeno hlađenje kako bi ostao konkurentan.

Ostali modeli, gde performanse nisu bile toliko bitne, sa klasičnim S.A.C.S agregatom nisu mogli da zadovolje sve strožije kriterijume EURO normi, koje ne uzimaju u obzir samo emisiju izduvnih gasova, već i buku. Ovaj agregat ima karakterističan, metalan zvuk i „grub“ rad.

Da zaključimo priču

Suzukijev S.A.C.S agregat bi sigurno ušao u listu najboljih agregata ikada proizvedenih. Ne samo da je definicija pouzdanosti, već je i šampionski dokazan na trkama. Nalazi se u visoko cenjenom, već sada klasičnom GSX-R 750/1100 koji je redefinisao pojam sportskog motocikla. Isto tako ga možete naći u nekom Banditu 600 koji uz minimalne troškove svaki dan vrši dostavu po gradu. Šampion i radni konj. Nijedan ni drugi ne izdaju svoje vlasnike.

Foto: Shutterstock.com