Kako je nastao jedan od najboljih sportourera?
U ovom tekstu donosimo vam neverovatnu priču o jednom od najboljih Hondinih modela ikada napravljenih. Čitate tekst o Hondi VFR, svojevremeno najboljem motociklu u svojoj klasi.
Pročitaćete kako je VFR nastao, odakle V4 agregat, zašto ima najfiniji rad i najlepši zvuk na svetu... Prolazimo kroz istoriju nastanka i filozofije VFR koncepta, kroz svaku generaciju modela sve do danas.
Honda pravi motocikle –legendarne motocikle
Možemo odmah da pređemo na konkretan model, ali ovaj tekst je više od nabrajanja svih generacija modela VFR i njihovih specifikacija. Da bi u potpunosti razumeli veličinu Honde kao proizvođača i VFR-a kao modela, nije dovoljno da koristimo samo epitete i lepe reči. Za svaki motocikl možemo da kažemo nešto lepo. No, kada pročitamo kako je taj motocikl nastao, tek tada shvatamo pravu veličinu.
Krajem šestdesetih godina Honda napušta trkanje u svetskom šampionatu. Razlog tome je početak razvoja automobila koji je „posrkao“ ogromne kapacitete. Konkurencija nije spavala. Yamaha je „namirisala priliku“ sa ciljem da ustoliči sopstvenu dominaciju. Svesni toga, iz Honde, već krajem sedamdesetih godina, stiže odgovor. Ne samo Yamahi, već celom svetu.
Konkretno, 1979. godine Honda se vraća u svetski šampionat motociklizma. U vreme dvotaktnih trkačkih motocikala, Honda ulazi na trkačku stazu modelom NR500. Gde NR označava „New Racing“.
Ovaj trkački motocikl, zaslužuje poseban tekst. Trkački uspeh mu je diskutabilan, ali količinu inovacija koje je u to vreme doneo je neviđena do tada. Dok su se svi trkali na „cvajama“, Honda je nastupila sa četvorotaktnim V4 agregatom mimo ostalih inovacija tipa bočno postavljenih hladnjaka, itd. No, ovo je bitan momenat u tekstu, jer je ovo moment kada se rađa legendarni V4 agregat, po kojem je VFR karakterističan. Bez njega, VFR ne bi bio to što jeste. On je srce i suština tog motocikla.
Zašto baš V4?
NR500 je imao osam ventila po cilindru. Da, dobro ste pročitali, osam. Što je ukupno trideset dva ventila. Spakovati osam ventila u jedan cilindar je postignuto tako što su klipovi, odnosno cilindri ovalnog oblika.
Poznavaoci će se zapitati zašto ne redni četvorocilindraš kojim je Honda prva ovladala? Šta im je trebao V4?
Odgovor je prost, sa ovoliko ventila i ovalnim klipovima redni četvorocilindraš bi bio predugačak i nezgrapan. Drugi problem koji bi se javio je i „dugačka“ radilica. Što je duža, to su uvijanja i napori veći, što ograničava broj obrtaja agregata. Zato je rešenje V4. To je agregat kompaktne forme, sa kratkom radilicom koja može da istrpi mnogo više snage, odnosno može da se zavrti u znatno više obrtaja. NR500 je imao snagu od 100 konja na čak 16.000 obrtaja.
Tako je nastao Hondin V4 agregat, perjanica fabrike koja će krasiti VFR kroz generacije. Nastao je iz projekta „NR500“ koji je bio demonstracija znanja i kapaciteta u Hondi.
VFR ili ne, VF750F
Honda je V4 gurala u modele poput Magne, ali za ovu priču su bitna dva modela: VF750F i VF1000R.
Ova dva motocikla se mogu posmatrati kao prethodnici VFR serije, to jest, to su prvi „civilni“ sportski motocikli sa V4 tehnologijom.
VF1000R je bio čista demonstracija Hondine snage i tehnologije. Početkom osamdesetih godina na tržištu nije postajala zadnja guma koja je mogla da prenese snagu ovog motocikla na asfalt. Što je kasnije rezultiralo razvijanjem novog tipa gume.
Sa druge strane VF750F je bio jedan od prvih motocikala čiji je dizajn bio fokusiran na upotrebljivost. To je bio motocikl koji se vozio na takav način da je vozač mogao bez velikog napora da iskoristi maksimalni potencijal celokupnog motocikla. Nešto na šta se proizvođači motocikla maksimalno fokusiraju pri konstrukciji modernih motocikala. Honda je o tome mislila već osamdesetih godina.
Međutim, VF750F je imao jednu katastrofalnu grešku - Problematična bregasta vratila. VF750F je bio odličan motocikl kod kojeg se pojavio problem sa bregastim vratilima. Nedovoljno ulja uzrokovalo je oštećenje bregastih vratila. Honda je pokušavala da „eskivira“ situaciju, ali su na kraju priznali da je postojala greška u konstrukciji agregata. Nakon toga, V4 je redizajniran.
Redizajn u formi VFR serije
Vratimo se na kratko kroz do sada napisano, imamo:
- Demonstraciju tehnologije i znanja Honde kroz V4, odnosno NR500
- VF750F koji donosi tehnološki prestiž i prefinjenost u vožnji
Sada u formi prve generacije VFR-a, ulazi i treća stavka:
- Pouzdanost
Ovaj momentat, označava zvanično “rađanje” VFR serije motocikla kojem smo posvetili tekst.
VFR750F Interceptor (1986 – 1989)
Motor: 748 cm³, V4 pod uglom od 90°, DOHC, 4 ventila po cilindru
Hlađenje: Vodeno hlađenje
Snaga: oko 104 KS (78 kW) pri 10.500 o/min
Obrtni moment: oko 66 Nm pri 8.500 o/min
Menjač: 6 brzina, pogon lanac
Ram: Aluminijumski twin-spar ram (prvi put kod Honde u serijskoj proizvodnji)
Prednje ogibljenje: Teleskopska viljuška, 37 mm
Zadnje ogibljenje: Pro-Link monoshock (centralni amortizer)
Prednje kočnice: Dvostruki diskovi (276 mm)
Zadnja kočnica: Jedan disk
Suva masa: oko 209 kg
Rezervoar: 20 litara
Maksimalna brzina: oko 233 km/h
Prva generacija VFR, dobija redizajniran V4 agregat. Ovo je sada čistokrvni sport-touring motocikl zapremine 750 kubika. Da bi Honda povratila reputaciju V4 sklopa, VFR je školski primer motocikla koji je prekomerno inženjerski razvijen.
To znači da su za ovaj motocikl korišćeni vrhunski materijali, tehnologija i završna obrada na veoma visokom nivou, daleko iznad proseka. Mnogo više nego što je potrebno jednom prosečnom motociklu. Ovde nema kompromisa, nema odnosa cena i kvaliteta. Ovo je čist kvalitet iz Japana koji je i dan danas lekcija ostalima. Ovde je svaka podloška kvalitetna.
Iz gore pomenutnog, dolazi i karakteristična osobina i rešenje koje definiše VFR. Razvod bregastih vratila pomoću zupčanika. Nema lanca i španera, samo zupčanici. Ovaj sistem daje neverovatnu glatkoću rada agregata i karakterističan zvuk. Čuje se samo zviždanje kao da se radi o turbinskom motoru. Kultura rada ovog agregata prevazilazi i mnoge današnje motocikle.
Ovom generacijom, VFR se definiše kao prefinjeni sportourer za drum i sa tom namenom je i optimizovan.
Nešto kasnije ovaj model je doživeo reviziju koja se u nekim slučajevima posmatra kao druga generacija.
VFR750F RC36 (1990 – 1993)
Motor: 748 cm³, V4, DOHC, 4 ventila po cilindru
Hlađenje: Tečno (vodeno)
Snaga: ~100 KS (75 kW) pri 10.000 o/min
Obrtni moment: ~72 Nm pri 7.000 o/min
Menjač: 6 brzina
Pogon: Lanac
Ram: Aluminijumski twin-spar
Prednje ogibljenje: 41 mm teleskopske viljuške
Zadnje ogibljenje: Pro-Link monoshock
Zadnja viljuška: Jednoručna (single-sided swingarm – Pro-Arm)
Prednje kočnice: Dvostruki diskovi 296 mm
Zadnja kočnica: Jedan disk 240 mm
Masa (suva): 215 kg
Rezervoar: 21 litar
Maksimalna brzina: 240 km/h
Druga generacija VFR-a je već dobro poznata ovdašnjim motociklistima. Mnogi primerici se još uvek voze.
U odnosu na prvi generaciju, VFR (RC36) ima novi dizajn. Oklopi su širi, predni far je podeljen na dva dela. Dobija šire pneumatike, prednje viljuške imaju ketridže i potpuno nov ram. Ove modifikacije poboljšavaju vozne karakteristike, ali i su i dodale 17 kilograma na ukupnu težinu motocikla. Suština i dalje ostaje ista, V4 sa razvodom bregastih preko zubčanika.
U ovoj generaciji, prvi put se pojavljuje još jedna karakteristična osobina po kojem je VFR prepoznatljiv. To je zadnja jednostruka viljuška. Ona je estetski potpis VFR-a, estetski i inženjerski prestiž.
VFR750F RC36-2 (1994 – 1997)
Motor: 748 cm³, V4 pod 90°, DOHC, 4 ventila po cilindru
Hlađenje: Tečno (vodeno)
Snaga: ~102 KS (75 kW) pri 10.000 o/min
Obrtni moment: ~73 Nm pri 7.500 o/min
Menjač: 6 brzina
Pogon: Lanac
Rama: Aluminijumski twin-spar
Prednje ogibljenje: 41 mm teleskopske viljuške
Zadnje ogibljenje: Pro-Link monoshock
Zadnja viljuška: Jednoručna (Pro-Arm)
Prednje kočnice: Dvostruki diskovi 296 mm
Zadnja kočnica: Jedan disk 240 mm
Masa (suva): 210 kg
Rezervoar: 21 litar
Maksimalna brzina: ~245 km/h
Treća generacija donosi optimizaciju sa preko 200 modifikacija u odnosu na prethodni model. Dizajn je ponovo nov pa sada motocikl izgleda agresivnije sa zaobljenim oklopom. Izmenjena je pozicija sedenja, dobija novi, olakšan ram i zadnju viljušku. Točkovi i izduvni sistem su takođe novi. Težina je smanjena za deset kilograma.
Sada imamo već treću generaciju modela VFR koja sledi isti koncept i zamisao. Ovaj model je već postao zlatni standard u kategoriji sport touring motocikala. Ujedno i poslednji VFR zapremine 750 kubika.
VFR800 RC46 (1998 – 2001)
Motor: 781 cm³, V4 (90°), DOHC, 4 ventila po cilindru
Snaga: ~110 KS @ 10.500 o/min
Obrtni moment: ~77 Nm @ 8.500 o/min
Hlađenje: Tečno
Prenos: 6 brzina, lanac
Pogon bregaste: VTEC još nije uveden
Prednje kočnice: Dvostruki diskovi DUAL-CBS
Zadnja kočnica: Jedan disk
Prednja viljuška: 43 mm teleskopska
Zadnja viljuška: Jednoručna (Pro-Arm)
Rezervoar: 21 lit
Suva masa: ~210–215 kg
Max. brzina: oko 250 km/h
Model RC46 označava prvi od tri modela VFR800. Ovo je i dalje u biti VFR, ali sa značajnim izmenama u odnosu na prethodnu generaciju.
Iako je razlika u zapremini mala, ova verzija V4 agregata ima šire klipove sa kraćim hodom. Tako da ovaj model ima više snage. Iako je konfiguracija ista, ova verzija V4 agregata nije potekla iz prethodne. Kod modela RC46, agregat je izveden iz trkačke verzije modela RVF750R RC45 iz svetskog superbike šampionata. Naravno, optimizovan za upotrebu na ulici.
Karakteristično za ovaj V4, razvod bregastih vratila je takođe preko zubčanika, ali je izmešten iz centralnog dela agregata na desnu stranu bliže kvačilu. Umesto jednog hladnjaka ispred agregata, VFR800 ima dva odvojena hladnjaka sa strane.
Ram je sličan onom na Hondi Firestrom, odnosno, ram koristi agregat kao oslonac. Zadnja jednostruka viljuška je zadržana. Nešto kasnije, VFR800 je ažuriran sa karburatora na elektronski sistem ubrizgavanja goriva. Novina je i CBS sistem kočnica, gde prednja ručica kočnice aktivira i zadnju kočnicu.
VFR800 VTEC (2002 – 2012)
Motor: 781 cm³, V4 (90°), DOHC, 4 ventila po cilindru (EFI)
VTEC sistem: Aktivira dodatne ventile pri ~6.800 o/min (2 ➝ 4 ventila po cilindru)
Snaga: ~109 KS (80 kW) @ 10.500 o/min
Obrtni moment: ~80 Nm @ 8.750 o/min
Hlađenje: Tečno
Prenos: 6 brzina, lanac
Pogon bregaste: Lančani
Kočnice: Dual CBS (kombinovane),2×296 mm disk napred, 1×256 mm pozadi
Prednja viljuška: 43 mm teleskopska
Zadnja viljuška: Jednoručna (Pro-Arm)
Rezervoar: 22 litra
Masa (suva/spremna): ~218 kg / ~240 kg
Maks. brzina: oko 250 km/h
Ova generacija VFR-a donosi agresivan dizajn, duple auspuhe ispod repa i opcionalni fabrički prtljag u vidu bočnih i centralnog kofera. Radi se o izuzetnom sportouring motociklu, apsolutno pogođenom osim jedne stvari - VTEC sistema.
Ovo je prvi motocikl iz Japana sa tehnologijom varijabilnog razvoda ventila. U ovog generaciji gubi legendarni i karakteristični razvod bregastih vratila preko zubčanika i koristi klasično rešenje u vidu lanca i hidrauličnih španera. Ne samo da je VFR tada izgubio deo identiteta već je VTEC sistem dobio vrlo oprečna mišljenja.
Naime, u nižim obrtajima agregat je otvarao 8 ventila, dok je na višim aktivirao svih 16. Za cilj je imao da redukuje emisiju izduvnih gasova i buku. Tako je VFR izgubio snagu u srednjem režimu obrtaja koju je imala svaka prethodna generacija. Da zlo bude veće, aktivacija sa 8 na 16 ventila je bila gruba i osetna. Honda je 2006. godina pokušala da reši problem, ali ne u potpunosti. Iako optimizovan, aktivacija VTEC sistema je još uvek bila osetna. Tako je VFR800 VTEC ocrnjen i najmanje omiljen među entuzijastima. Svakako, ako izuzmemo VTEC sistem, radi se o izuzetnom motociklu koji ne bi trebalo izbegavati, čak ako je VTEC sistem okarakterisan kao grub, ništa bolja situacija nije sa novim agregatima koji zbog EURO normi imaju ON/OFF efekat na gasu.
VFR1200F SC63 (2009 – 2017)
Motor: 1.237 cm³, V4 (76°), SOHC, 4 ventila po cilindru
Snaga: ~172 KS (127 kW) @ 10.000 o/min
Obrtni moment: ~129 Nm @ 8.750 o/min
Menjač: 6 brzina (manuelni) ili 6-stepeni DCT (automatski)
Pogon: Kardan (shaft drive)
Kočnice: 2×320 mm disk napred, 1×276 mm pozadi, CBS + ABS
Ogibljenje prednje: 43 mm teleskopska viljuška
Ogibljenje zadnje: Jednoručna (Pro-Arm)
Rezervoar: 18,5 litara
Masa (spremna za vožnju): ~267 kg
Maks. brzina: oko 250–265 km/h
Najveći od svih VFR-a do sada, VFR1200 je sasvim drugačiji motocikl od svih prethodnih VFR modela. Javnost je sa velikom pažnju čekala premijeru velikog VFR-a, da bi na kraju mišljenja bila podeljena.
Dizajn nije bio za svačiji ukus. Prenos snage je bio preko kardanskog vratila, a težina se popela na čak 267 kilograma. Možemo slobodno reći da VFR1200 ima toliko malo zajedničkog sa prethodnim generacijama VFR-a da je diskutabillno da li je ovo VFR ili nešto sasvim drugo. Pored toga, dosta kritika je bilo upućeno na nedopustivo mali rezervoar za ovaj tip motocikla, od samo 18.5 litara.
Bilo kako bilo, VFR1200 ima karakterističan V4 agregat. Doduše potpuno nov bez povezanosti sa prethodnicima. Koristi jednu bregastu po glavi. Zanimljivo je i da agregat ima netipičan dizajn, gde su zadnji cilindri uži od prednjih kako bi se dobilo na kompaktnosti agregata. Još jedna zanimljivost i možda najbitnija stvar je DCT transmisija. Ovo je prvi motocikl sa automatskim DCT menjačem.
Iako ovaj motocikl nije doživeo očekivan uspeh, može se naslutiti zašto mu je Honda dodelila oznaku VFR. Opisuje tehnološki napredan motocikla, baš kao što su to bile i prethodne generacije.
VFR 800 RC79 (2014 – 2021)
Motor: 781 cm³, V4 (90°), DOHC, 4 ventila po cilindru
VTEC: Da – aktivira 4 ventila po cilindru pri ~6.500 o/min
Snaga: ~106 KS (78 kW) @ 10.250 o/min
Obrtni moment: ~75 Nm @ 8.500 o/min
Menjač: 6 brzina, lanac
Hlađenje: Tečno
Kočnice: 2×310 mm disk napred, 1×256 mm pozadi, ABS
Ogibljenje prednje: 43 mm teleskopska viljuška
Ogibljenje zadnje: Pro-Link, podesiva
Zadnja viljuška: Jednoručna (Pro-Arm)
Rezervoar: 21,5 litara
Masa (spremna za vožnju): ~242 kg
Maks. brzina: oko 245 km/h
Stižemo i do poslednje generacije VFR-a. Model 800 VTEC je klasičan sportourer. Skrećemo vam pažnju da se ovaj model pojavljuje 2014. godine. U ovo vreme klasičan sportourer kao klasa izumire. Iako je poslednja generacija VFR-a po svim parametrima odličan motocikl, interesovanje je bilo slabo. Uprkos tome što se radi o jedinom motociklu sa V4 agregatom. Na ovom modelu VTEC sistem je korigovan kako se ne bi ponavljala situacija sa prethodnim modelom. Prodaja je bila slaba, što označava kraj VFR serije motocikala.
VFR 800X CrossRunner i VFR1200X
Ova dva modela označavaju varijante VFR motocikala koji nisu klasični sportoureri, već crossoveri koji imaju uspravnu relaksiranu poziciju sedenja. Iako se radi o fenomenalnim motociklima, svu pažnju u ovom tekstu posvećujemo originalnom konceptu VFR-a kao sport touring motociklu. Pomenuli smo ih tek toliko da nas ne opominjete da smo ih zaboravili. Svakako, vredno je napomenuti činjenicu da su ova dva motocikla jedina u klasi sa V4 agregatom.
Sve u svemu, VFR je šta?
VFR je izuzetna, legendarna serija Hondinih motocikala koja je postala gotovo sub-brend Honde. VFR je praktični dokaz vrhunskog, prestižnog inženjeringa i tehnologije. Verovatno još uvek nedostižnog nivoa za ostale. Posedovati V4 agregat sa razvodom bregaste preko zubčanika je posebno iskustvo. U vreme kada se agregati smanjuju, kada EURO norme pritiskaju, kada se štedi na svakom koraku, sigurno je da agregat poput onog iz Honde VFR više nikada nećemo videti ni čuti.
Iako VFR nije bio uvek najbrži i najbolji u klasi, on nije bio samo sportski motocikl, već sofisticiran, tehnički napredan i elegantan motocikl u sportskom ruhu. VFR je bio sportista u odelu.
Foto: Shutterstock.com
